中国的油品质量标准一直落后于汽车排放标准，归根结底是因为油品质量的升级一拖再拖，迟迟不到位。市场普遍反映：油品越来越差，价格却越来越高。
油品质量升级持续拖延， 究竟是因为技术困难还是中石化、中石油等石油巨头不愿意增加成本，油品质量升级难的背后，付出代价的是公众健康和生活环境的日益恶化。
◎油品升级：“两油”有能力无动力
两家企业确实会因为定价机制的原因而产生亏损，但其在销售汽柴油及化学品、销售原油等其他环节上，都是有盈利的，不能完全将油品升级的不到位，归结于成品油定价机制上。
对于日前有媒体对于两石油巨头“油品升级不到位”的指责。中石化技术部门一位权威人士昨日接受《第一财经日报》记者采访时表示，中国目前的汽油消耗量较高、与之配套的设备制造速度跟不上是油品升级较慢的关键原因。也有业内人士认为，中国现有的成品油定价机制，也可能是造成油品升级无法到位的原因所在。
技术障碍?
有专家指出，目前汽油和柴油的标准制定是由标准委来决定的，而车用燃油标准的标准委成员大部分来自于石油企业内部，因而环保和汽车行业人士在燃油标准方面的话语权不足。油品质量升级较慢与该原因，可能有关。
中石化前述管理层强调，油品质量升级的核心问题之一是因为设备供应不足。该人士告诉记者，炼制石油过程中有一种设备叫做“高压反应器”。由于我国政府和企业都倾向于使用国产设备，所以在中石油和中石化等企业的推动下，目前已经有能制造高压反应器的国内公司了，“但全中国也只有3家而已。”
对于高压反应器的设备生产商来说，只要是国家宣布在某个城市要上马油品升级项目，那么这些设备生产商的订单一定是被全部订满的，基本没有余力来扩产。
“一个高压反应器至少要用10年，甚至20年。假设全国30多个省市自治区全部上马高压反应器并用于油品升级，这些设备制造商也全线同时扩产，而不是一步步来制造的话，那么他们在制造完了以后，是不是也没有办法维持其经营了呢?”
他表示，整个油品升级的过程涉及到多个企业及部门，“上游是原油及油品设备制造商，中游是石油公司，下游是汽车，而汽车也对接环保部。环保部应该是比较着急推广国IV标准汽柴油产品的，毕竟我国目前的排放标准相比欧美还有所落后，这种心情我们也是可以理解的。”
定价机制
一位中石化集团的前高层李先生向记者透露，“国IV标准”与“国Ⅲ标准”的本质区别，主要是硫含量。目前“国IV标准”的硫含量，要在国Ⅲ标准的基础上降低三分之二，也就是说炼油设备中需要有比较好的脱硫设施。
“减少硫含量，就涉及到增加精制装置、调和装置等步骤。这些设备都是要有巨资投入的。”李先生表示。
一套精制装置的资金投入主要看油品的来源，如果是轻质原油的话，那么这一投入相对来说较小，但如果是重质油即硫含量较多的话，那么精制装置的投入将可能很大，估计在上亿元甚至更高。
不完全统计显示，2005年至今，中石化共投资数百亿元用于新建、整体改造炼油装置。李先生强调，中石化并不是没有能力来做精炼装置的增加，而且“升级油品”、增加脱硫装置等都是成熟的技术。有消息也称，上海石化、高桥石化、燕山石化、中海油惠州项目等炼化企业的产品各项指标，已达到了欧IV(相当于“国IV”)的质量要求。
“但是，在目前成品油由政府定价的情况下，炼油企业投入这么大的资金用于升级改造，回报在哪里呢?”李先生表示，“价格是非常敏感的，两大石油公司如果有很大资金投入到改造设备上，但实际这种投入是没有产出效益的，那么对石油企业来说是不是一种负担?”
今年4月7日，发改委分别对汽油价格上调了500元/吨，柴油价格上调400元/吨，此后尽管国际原油价格有所下跌，但国内仍然没有上调或者下调汽柴油的价格。
有分析人士认为，这些费用的承担，其实是可以由中石化、中石油等公司内部自己消化解决的。作为一家一体化的企业，两家企业确实会因为定价机制的原因而产生亏损，但其在销售汽柴油及化学品、销售原油等其他环节上，都是有盈利的，不能完全将油品升级的不到位，归结于成品油定价机制上。
亏损悖论：升级不升级公众皆是埋单者
在石油巨头对油品升级推三阻四的背后，付出代价的往往是公众健康和自然环境的恶化。
改造成本转嫁给消费者
北京、上海和广州都曾由于油品质量升级而实施价格上涨。世博会前，上海在启用国IV标准93号汽油时，提价0.30元~0.40元/升。目前，北京、上海和广州市场上提供的符合国IV标准的93号汽油每升价格分别为7.85元、7.79元和7.89元，除了海南、西藏等少数有特殊油价政策的地区，三地的汽油价格每升比其他城市多出四毛左右。
而对于升级炼油装置的成本，中石油、中石化等石油巨头从未公开回应。
辽宁石油化工大学教授曹祖宾曾表示，从国Ⅱ标准升级到国Ⅲ标准，加氢脱硫后，每吨柴油成本大概要增加二三百元;而汽油加氢脱硫的成本在每吨100元~150元，这不包括后期调和成本。
有统计显示，车用汽柴油由国Ⅲ标准升级为国IV标准，成本上涨为每吨160元~200元，相当于每升0.12元~0.15元。
成本不到0.2元/升，售价却提高0.4元/升左右。也就是说，石油巨头所谓炼油亏损导致油品升级资金困难的理由或许只是个悖论。
中国环境科学研究院移动源污染控制研究基地车用燃料排放实验室主任岳欣表示，不管是不是亏损，石油巨头应该将油品升级的改造成本核算清楚，并对外公布，不能让这笔账不清不楚。“中石化、中石油在上游开采领域赚取了大量资金，拿出一部分来补贴油品升级也是应该的。”
国家发改委能源研究所能源系统分析研究中心研究员姜克隽则表示，政府应该要求石油巨头新建的炼油厂必须具备生产品质更高燃料的条件，否则不予批准。这样既有利于减少炼厂升级改造的成本，又利于高品质的汽柴油更快投入市场。
不升级的成本仍由公众埋单
油品质量升级的经济成本由消费者承担，而迟迟不升级的代价也在由公众承担。
级别越低的油品，含硫量越高，而高硫含量的燃油会导致大气中的氮氧化物和细颗粒污染物增多。此外，燃油中还含有锰、苯、铅、烯烃等物质，排放到空气中后都会污染环境，影响公众身体健康。
公开资料显示，目前达到国Ⅲ及以上排放标准的汽车占汽车总保有量的25.4%，国Ⅱ汽车占31.8%，国I汽车占25.7%，其余17.1%的汽车还达不到国I排放标准。而根据国家环境保护部发布的《中国机动车污染防治年报(2010年度)》，机动车尾气排放成为我国大中城市空气污染的主要来源。
岳欣对记者表示，不对油品质量升级，只是对车辆排放标准做出更高要求，对治理汽车尾气排放的效果是十分有限的。提升油品质量，对减轻环境污染将会起到立竿见影的作用。
除了影响环境和公众健康，燃油含硫量较高的另一个危害是磨损车辆引擎。
今年五月，湖南岳阳近万辆汽车卷入中石化“问题油”事件就与油品质量具有较大关联。有专业人士指出，如果油品含硫量或含磷量较高，常常导致车辆火花塞变白、喷油嘴堵塞，发动机抖动等现象。
油、车升级不同步 时间差逾十年
油和车的升级本该同步，但两者却总存在时间差：对油品升级制定的时间表总不能按时执行;而即使按时执行，油品升级速度也远远落后于汽车新排放标准实施的速度。
今年7月1日是全国供应符合国Ⅲ标准柴油的日子，但是目前全国可供应相应油品的城市仍然屈指可数;当天也是全国实施轻型汽油车国IV排放标准的时间，但是相应的满足国IV标准的汽油却要到2014年1月1日才能在全国普遍提供。
从我国2000年实施轻型汽油车国Ⅰ排放标准算起，这十多年中，每一次油和车的升级都会毫无意外地出现时间差。在此轮柴油国Ⅲ标准和汽油国IV标准的升级实施过程中，又会耗费多少时间呢?
油品质量参差不齐
符合国Ⅲ的汽油要求含硫量不大于150微克/千克，国Ⅳ要求不大于50微克/千克，国Ⅴ则提高到10微克/千克;符合国Ⅲ的柴油要求含硫量不大于350微克/千克，国IV、国Ⅴ则与汽油相同。简单说来，油品含硫量越低，对空气的污染就越小。
最早全面供应国IV标准汽油的城市是北京，紧随其后的是上海和广州。国Ⅲ标准的柴油推广情况与国IV标准汽油类似。目前国内除北京、上海、广州等地加油站采用了符合国Ⅲ标准的汽柴油之外，大部分加油站供应的主要是含硫量高达2000微克/千克的普通柴油。
环保部去年12月发函表示，由于还无法确保在全国范围内供应相应车用燃油，因此对车用压燃式发动机与汽车，暂定推迟一年即从2012年1月1日起实施国Ⅳ标准。
但业内预计，实施国IV柴油车排放标准的时间可能会进一步推迟。环保部污染防治司逯世泽处长日前在天津表示，从油品供应及其他条件来看，原定明年1月1日实施的柴油车国IV标准可能存在困难。
升级时间差如影随形
国I汽油车标准从2000年开始实施，而相应的汽油标准比汽车标准滞后了两年;国Ⅱ汽油车标准从2004年开始实施，而相应的汽油标准滞后了一年半;国Ⅲ汽油车标准从2008年7月1日开始实施，而相应的汽油标准实施时间为2010年5月1日，滞后1年零10个月;国IV汽油车标准从2011年7月1日开始实施，而国IV汽油标准实施时间为2014年1月1日，滞后两年半。
柴油质量升级情况与汽油类似。柴油车国I、国Ⅱ标准从2000年开始陆续实施，而相应标准的柴油供应却一直没有硬性执行。国Ⅲ重型柴油车排放标准于2008年1月1日实施，但三年半之后，当柴油国Ⅲ标准实施的2011年7月1日来临之际，市场上仍未全面供应国Ⅲ标准柴油。
替代燃料难接棒
在油品升级屡屡滞后于车辆排放标准实施的困境下，醇醚类燃料、生物质油品等各种新型替代燃料的发展似乎使人们看到了实现清洁排放的新途径。有业内人士认为，新型替代燃料或可成为传统油品升级困难之外的另一选择。
据中宇资讯统计，辽宁营口的甲醇汽油项目已签约超过100个加油站，山西、陕西、河南、浙江等省份都呈现推广趋势;乙醇汽油方面，目前已有10个省或直辖市在推广使用10%的乙醇汽油(E10)。
“目前来讲，新型燃料现在由于原材料供应不足，生产技术不成熟，还不能实现大规模生产，也就无法真正替代现有的汽柴油。”国家发改委能源研究所能源系统分析研究所中心研究员姜克隽说，一旦新型燃料实现了大规模生产，就应该大力推广，更多地替代现有油品。
除了在技术和成本上有困难外，石油巨头也不愿意让新型燃料更多占领市场。岳欣说，石油巨头拖延油品质量升级的同时，还设法阻挠新型燃料的推广，目的就是为了维护其既有的经济利益。
求解“国IV标准”提升路径
当天空已不再湛蓝，当空气中不断混杂着污浊的汽车废气时，人们不禁渴望重新拥有往日的宁静和清新。
这便是为何我国要推行成品油“国IV标准”的初衷之一。
尽管人们希望“国IV标准”的油品升级能一步到位，但是，现实状况往往与美好的愿望有一些距离。这种距离的背后，既有油品企业的问题、油品设备制造商的难言之隐，也与国家政策制约有关。
不管中国的炼油厂商以什么理由，来证明自己目前在油品升级上遭遇的重重困难，但不容置疑的是，他们终究是“油品升级”的主要推动者。
石油公司有责任也有义务向政府、设备生产商阐明其需求，推动中国炼油机械设备制造的升级换代，甚至是培育更多的生产企业，加入到油品设备生产的领域中来。
如果只有几家设备制造商参与制造“压力容器”这一主要油品升级设施的建造，那么中国压力容器的生产技术水平，未必能在少量竞争者中获得提升。任何一个产业的发展轨迹都证明了一点：只有更多的竞合，才可能促进其技术的进步。
此外，中国有关部门在宣布进入“国IV标准”时代之后，显然是需要通过与其他部门的通力合作，来落实该标准的。
当然，笔者并不主张“大上快干”，而是希望政府部门能循序渐进地将“国IV标准”向前推进。如果匆忙行事的话，很多炼厂有可能出现对设备安装及运用都还不到位的问题。而且，就算该炼厂可以生产出“国IV标准”的石油，但其质量是否能长期维持高水平也要打上一个问号。
对于消费者和汽车企业而言，是否也应该承担一些“国IV标准”升级的职责，这也是以往讨论并不多的。
在一些发达国家，政府为了限制人们使用汽油、减少环境污染，会提出“一辆汽车须携带多位乘客一同进入市区”的要求。
从汽车企业角度来看，除了被强制执行“国IV标准”的政策、并改进其部分零部件设施外，其实也可以与石油公司一同合作，如分担油品的测试支出、研发出更多耗油量低的产品等等。
“事实上，中国是一个油品数量、质量大幅度提升的国度，而且这种提升速度是非常快的。对于石油企业来说，这些挑战是巨大的。”一位中石化管理层感叹道。
2010年，国内汽车保有量接近7800万辆，2006年至2010年，汽车保有量年均增加951万辆，这给城市和区域空气质量带来了巨大的压力。因而，不仅是油品升级，在减少环境污染、对大气污染治理进行大规模的投入等多方面，也绝对不仅仅是任何一方所能做好的，仍需社会各界努力。
